一、引言

随着互联网技术的飞速发展，域名作为互联网上的重要标识，其注册和管理逐渐成为公众关注的焦点。
国际域名注册涉及法律、技术、市场等多个维度，本文将从专家角度对其进行全面解读。

二、法律维度

1. 域名法律性质

域名是一种互联网资源，具有独特的法律性质。
在国际域名注册过程中，应遵循相关的国际法律法规，如《互联网名称与数字地址分配机构（ICANN）规则》、《世界知识产权组织（WIPO）互联网域名争议解决规则》等。

2. 知识产权保护

域名与知识产权密切相关，涉及商标、版权等知识产权的保护问题。
专家建议，在注册国际域名时，应充分了解目标域名的知识产权状况，避免侵犯他人合法权益。
同时，企业应建立专门的域名监测系统，对可能涉及知识产权纠纷的域名进行实时监控。

三、技术维度

1. 域名系统（DNS）

域名系统（DNS）是互联网中用于将域名转换为IP地址的系统。
国际域名注册需要在DNS系统中进行相应配置，以确保域名的正常解析和访问。
专家指出，DNS系统的稳定性和安全性对域名的正常运行至关重要。

2. 域名安全

随着网络安全形势的日益严峻，域名安全成为关注的焦点。
专家建议，在注册国际域名时，应选择信誉良好的域名注册商，并采取多种安全措施，如启用域名隐私保护、定期更新安全证书等，确保域名安全。

四、市场维度

1. 域名经济价值

域名作为一种独特的互联网资源，具有较高的经济价值。
优质域名的价格不断攀升，成为投资者争相追逐的对象。
国际域名注册市场的规模不断扩大，为投资者提供了更多机会。

2. 市场竞争状况

国际域名注册市场竞争激烈，主要竞争者包括大型互联网公司、专业域名注册商等。
专家建议，企业应提高服务质量，加强品牌建设，以在激烈的市场竞争中脱颖而出。

五、国际域名注册的流程与注意事项

1. 注册流程

（1）选择域名：根据需求和目标，选择合适的域名。
（2）查询可用性：查询所选域名是否已被注册。
（3）提交注册信息：填写相关信息，提交至域名注册商。
（4）等待审核：等待域名注册商审核提交的信息。
（5）完成注册：审核通过后，完成域名的注册。

2. 注意事项

（1）遵循法律法规：在注册国际域名时，应遵守相关法律法规。
（2）选择信誉良好的域名注册商：确保域名的安全和稳定性。
（3）保护知识产权：避免侵犯他人商标、版权等知识产权。
（4）定期续费：确保域名的正常使用，避免过期失效。
（5）维护域名安全：采取多种安全措施，保障域名的安全。六、案例分析 七、结语 本文从法律、技术、市场等多个维度对国际域名注册进行了全面解读。在实际操作中，企业应充分了解相关法律法规和技术要求，选择信誉良好的域名注册商，加强品牌建设和服务质量提升，以在激烈的市场竞争中脱颖而出。同时，企业应密切关注市场动态和技术发展趋势推动国际域名注册市场的持续发展。总的来说国际专家对国际领域名的解读深刻从法律角度专业角度市场角度等为我们提供了全面而详尽的信息希望对你有所帮助 （注：本文中的“什么是国际专家”并无具体实际意义仅为引导读者对专家身份的一种理解在实际文章中不会出现。）

什么是只为一套将产品或流程，整合融入组织运作的方法

是资源整合吧？资源整合，是企业战略调整的手段，也是企业经营管理的日常工作。 整合就是要优化资源配置，就是要有进有退、有取有舍，就是要获得整体的最优。 在我国物流服务市场基本上还处于分散、割裂、封闭和无序竞争状态的情况下，对那些已经或将要把未来发展战略目标定位于物流解决方案供应商的传统仓储和运输等企业来说，还有什么是比资源整合更重要的事情呢? 资源整合是指企业对不同来源、不同层次、不同结构、不同内容的资源进行识别与选择、汲取与配置、激活和有机融合,使其具有较强的柔性、条理性、系统性和价值性,并创造出新的资源的一个复杂的动态过程.在介绍资源整合内涵的基础上,提出了企业资源整合过程模型,分析了企业资源整合能力,旨在为企业提供如何提升资源整合能力,进而增强企业竞争优势提供建设性建议.一、 什么是资源整合1．在战略思维的层面上，资源整合是系统论的思维方式。 就是要通过组织和协调，把企业内部彼此相关但却彼此分离的职能，把企业外部既参与共同的使命又拥有独立经济利益的合作伙伴整合成一个为客户服务的系统，取得1+1大于2的效果。 2．在战术选择的层面上，资源整合是优化配置的决策。 就是根据企业的发展战略和市场需求对有关的资源进行重新配置，以突显企业的核心竞争力，并寻求资源配置与客户需求的最佳结合点。 目的是要通过组织制度安排和管理运作协调来增强企业的竞争优势，提高客户服务水平。 UPS最近对供应链管理服务资源的整合就很能说明问题。 UPS于2002年1月将原有为客户提供供应链管理服务的物流集团公司、货运服务公司(包括飞驰货代)、金融公司、咨询公司和邮件管理公司等整合，新设供应链管理解决方案事业部(UPS Supply Chain Solutions)。 目的是整合UPS所有与供应链管理有关的服务资源，使客户能够很方便地获得专业知识支持，即为客户提供“一站式”的供应链管理服务。 该事业部拥有一个由工程师、物流管理专家、技术集成专家、多式联运专家和投资分析家等组成的团队，为客户的全球供应链管理设计方案，然后交由各专业公司组织实施。 该事业部的市场定位是全球化运作的大公司。 主要是为高技术，通讯、健康产品、汽车、零售和消费品领域的客户服务。 2001年，参与整合的物流集团公司、货运服务公司、投资公司和邮件管理公司的营业收入总和就达24亿美元。 UPS之所以重新整合供应链管理服务资源，是因为UPS在2002年初已经确定要转向“一个完全的供应链管理服务公司”。 由此可见，目前在物流服务市场上受到普遍推崇的所谓向客户提供“一站式”服务的经营模式，实际上既是物流企业优化资源配置所追求的目标，也是物流企业优化资源配置的过程。 UPS自1995年进入物流服务领域到设立供应链管理解决方案事业部用了7年的时间。 企业的资源整合是一个以客户需求为导向的不断演进的过程。 二、物流的要害就是资源整合(一)管理是物流的永恒主题。 虽然物流的定义随着企业生产管理和营销组织方式的变化在不断丰富和扩展，但是，管理作为物流系统的运行过程和最终输出却始终没有变。 物流始终是一个“计划、执行和控制的过程”。 这是由物流管理运作的特点所决定的。 1．物流管理是跨边界的活动。 在企业内部，销售部门与财务部门在存货水平控制方面的部门目标就是有冲突的，市场营销部门在仓库选址和存货配置方面的要求和企业储运部门的管理目标也会有；中突。 如果不能借助于企业组织制度的安排来统筹切、调，则在各部门追求各自的部门目标的同时，很有可能使得企业整体的利益受到损害。 这就是为什么在上世纪 8O年代以后，发达国家的企业纷纷设立综合的物流管理部门的主要原因。 在企业外部，供应商的供货方式或物流企业的服务必须与制造商的生产组织方式相切、调。 如与 Just—In—Time方式、供应商管理存货(Vandor—managed inventory)方式、供应链管理(Supply Chain Management)方式和精益制造 (Lean-Manufacturing)方式等相协调。 如果客户企业产品的营销模式由分销改为直销，则物流企业的职能就可能要包括提供更快捷的多批次、小批量的发货组织，更多的售前装配(或配货装箱)和售后安装(或维修和技术咨询)等支持，更多的物流单证的管理，以及反向物流管理等增值服务。 如果客户企业同时使用多家第三方物流企业 (3PL)的服务，则3PL之间的协调运作就显得尤为重要。 当客户的市场边界已经扩大到全球范围的时候，物流企业的管理服务就必须国际化。 2．物流管理是要降低物流总成本。 如运输成本与存货成本的权衡；采购批量与存货成本的权衡；减少承运人的数量与分散货运风险的权衡；实行集中存货管理与货运成本和脱销成本的权衡；增值服务成本与客户服务水平的权衡；物流自营与物流外包以及保持企业对物流运作控制权的权衡；信息共享与保持企业核心竞争力的权衡等。 在客户服务水平确定以后，物流企业的管理运作就会围绕如何降低客户的物流总成本这个中心来展开。 常有在某个物流服务环节上运作的诸如从事单纯运输、仓储和货代的物流企业抱怨经营利润率太低。 除了市场竞争激烈的原因外，是否考虑过自己在降低客户物流总成本中的作用呢?物流管理是总体的策划和协调，而不是局部的操作。 (二)物流管理是优化资源配置的过程。 纵观物流管理的运作过程，从产品的包装，到托盘的堆载，到装箱的技巧；从单点仓库的选址和库内空间的分配，到仓库网络的设计和存货的分布；从运输工具的配载，到承运人的管理，到多式联运的组织，到货运路线的安排；从物流技术装备的应用，到物流IT系统的上线；从具体物流运作环节的安排，到总体物流管理解决方案的设计，无不包含以成本——效益为中心的技术经济分析。 实际上，对一系列不同性质的物流运作成本进行技术经济分析，并寻求总成本最小的物流解决方案，已经构成了物流企业日常管理活动的重要内容——服务报价。 报价源于物流管理解决方案。 在客户的眼里，能否尽快报价，“一口价”是反映物流企业资源整合能力的最直接的指标。 要谋求客户物流总成本的最低，就必须对跨边界的物流运作进行统筹的安排。 不同的客户服务需求会提出不同的资源整合的要求。 如货物的紧急发运就可能要求选择空运服务资源。 客户的全球营销就可能要求选择在他国整合仓库网络资源。 客户的物流系统改造可能要求选择咨询服务资源。 客户要求物流过程的可见性必然提出选择IT系统资源的要求，等等。 所以，物流管理过程实际上就是优化资源配置的过程。 显然，物流管理的范畴越宽，覆盖的环节越多，实行统一管理和统筹切、调的可能性就越大，进而降低物流总成本的运作空间就越大。 但同时也对物流企业具备的知识和技能提出了更高的要求。 所以，在企业内部要设立统筹的物流管理部门，在企业外部要使用具有物流管理咨询能力的3PL，甚至是专业的物流管理咨询公司和IT系统开发商的参与。 (三)物流企业未来的发展方向一一供应链管理服务。 可以预见，随着经济全球化，产业链的延伸，信息技术的日臻成熟，特别是战略联盟和供应链管理竞争等理念的普及，将会有愈来愈多的物流企业将其未来的发展战略目标定位于供应链管理服务。 因为即使是比物流管理系统更大的供应链管理系统的运行，也只是在更高的层次上和更大的范围内进行协调管理和资源整合罢了。 美国物流管理协会(CLM)于2002年1月首次推出的供应链管理的推荐性定义是：“供应链管理是以提高企业个体和供应链整体的长期绩效为目标，对传统的商务活动进行总体的战略协调，对特定公司内部跨职能部门边界的运作和在供应链成员中跨公司边界的运作进行战术控制的过程”。 显然，“战略协调”和“战术控制”过程都是优化资源配置的过程。 (四)运输企业和仓储企业不是物流企业。 一直以来，对于单纯的运输和仓储企业是不是物流企业这个问题存在着不同的看法。 必须指出的是，正是在“跨边界的管理活动”和“降低物流总成本”的严格意义上，我们说单纯的运输企业和仓储企业不是物流企业。 因为它们既缺乏对客户物流运作全过程的总体视野，也无法对客户企业以降低总成本为目标的物流运作进行总体的设计和管理。 也就是说它们不具备物流管理运作的两个基本特点。 事实上，单纯的运输或仓储都只是物流管理过程中具体的功能性活动，只是物流总成本的一部分，正是物流管理的对象。 所以，运输企业和仓储企业都是要被物流企业整合的资源。 这就是为什么3PL自己往往不直接从事运输和仓储作业，而是以合同外包的形式整合社会资源的原因，也是为什么在国外许多生产制造企业中同时设有物流管理和运输部门的原因，更是许多运输企业或快递企业要向物流服务供应商转型的原因。 但是，因为我国的物流服务市场才刚刚萌发，且运输和仓储又是物流管理的最基本的功能，生活动，所以将运输和仓储企业暂时看作物流企业，将有助于这些企业在原有的基础上扩展服务的范围，向真正的物流服务企业升级，也有助于我国物流服务市场的早日形成。 (五)物流企业的资源整合要点。 虽然兼并重组、合资合作、协议联盟、租赁托管、建立信息共享或交易平台等均是物流企业资源整合的手段，但资源整合的目的无外乎增强客户服务能力，提高客户服务水平和获得更好的投资回报。 所以，尽管不同的物流企业在实际运作中所采取的资源整合的方式方法不尽相同，但还是有一些共同的范畴需要纳入物流企业的视野。 它们是客户资源整合、能力资源整合和信息资源整合。 三、客户资源整合　(一)服务——物流企业的产品。 毫无疑问，物流企业的产品就是服务。 确切地说，是管理服务。 包括诸如承运人管理、货运组织调度、配送中心管理、物料回运管理；配送中心设计、信息流管理以及物流系统规划设计等。 用时下流行的话来说，物流企业是提供物流管理解决方案的。 众所周知，服务产品的生产和消费是在供需双方的互动过程中完成的。 所以，物流企业的资源整合不能没有客户的直接参与。 事实上，一方面3PL要与客户一起研究制定物流管理解决方案，并确定相应的绩效考核指标；另一方面，客户在将物流管理外包后往往要保留自己原有的物流管理团队，并要在方案实施过程中与3PL建立互动协调机制。 (二)客户——物流企业的重要资产。 一般认为，客户资源整合主要是指根据客户价值为其提供差别化的产品和服务，并努力与客户建立长期合作的战略伙伴关系。 因此，首先是客户价值的识别和判断。 那么，什么是客户价值呢?这里就有个评价标准的问题。 如果把客户价值的评价标准定位在能够为物流企业带来利润的多少，进而把客户分成所谓“高端客户”和“低端客户”，这样的理念未免过于“功利主义”了。 这与客户关系管理——谋求跟客户建立长期合作的战略联盟关系、培养客户的忠诚度、各得其所(Win—Win)——的理念也是不相符的。 实际上，物流企业以什么样的标准来评价客户价值，取决于它对客户的基本看法。 一般来说，企业对于客户的基本看法有两种：一是看作企业的竞争对手；二是看作企业的重要资产。 1．作为竞争对手，物流企业与其客户之间是纯粹的“一单一结”和“价格博弈”关系。 比如在现实中，除了公路运输乱收费的环境原因，运输企业普遍采用严重的超载运输方式作业，就与货主企业为了降低自身的运营成本而一味地压低运价有很大的关系。 这必然造成服务水平的降低和环境安全的损害。 在“价格博弈”作为客户和物流企业之间唯一互动界面的情况下，物流企业不需要也无法考虑为客户规划设计整体的或延伸的物流管理解决方案，也就不会考虑与同行建立战略伙伴关系。 因为客户仅仅把物流运作外包作为降低运输或仓储等环节成本的措施，而不是作为增强其竞争优势的战略手段，所以，物流企业也就无法参与客户物流成本节约的全过程。 这在很大程度上制约了传统储运企业向现代物流企业的转型，也制约了我国物流服务市场的发展。 当然，对于那些由于现行体制的原因而拥有一定物流服务资源垄断“优势”的物流企业来说，要求他们主动为客户设计并提供物流解决方案也是不现实的。 2．作为重要资产，物流企业必须善待客户，必须创建并维护良好的客户关系，延长客户的“使用寿命”，必须通过自己所提供的物流服务增强客户的市场竞争力，提高客户的经营绩效。 所以，物流企业的客户价值是指客户所要求的物流服务对它自身的价值。 这种价值往往可以用物流服务对客户市场竞争战略的重要度来衡量。 从长远的观点来看，物流企业的使命就是不仅要使客户的当前价值最大化，而且要使客户的寿命周期价值最大化。 所以，物流企业实施客户关系管理，培养客户忠诚度是一个长期的投资行为，必须要有企业长期发展战略的指导。 当然，投资是要有回报的(R0I)。 但这种回报是建立在双方对长期合作绩效预期基础之上的。 正如物流企业是在帮助客户降低物流总成本的过程中获得自己的那份收益一样，物流企业也是在使客户价值最大化的过程中实现自身的价值和收取回报的。 所以，就发达国家3PL的服务合同期来看，一般都在5—7年。 日本的物流企业更是跟着客户企业全球走。 所谓战略联盟关系在本质上就是长期合作。 物流企业对客户关系的基本定位将决定其客户资源整合的基本思路和途径。 (三)老客户——物流企业客户资源整合的重点。 客户资源整合，说到底是为了争取客户，扩大市场份额。 但是，物流企业的“客户投资”与我们通常所了解的固定资产投资和研发投资不同。 “客户资产”具有不可积累性，或者说具有不可储存性。 一旦物流企业的服务不再满足客户的需求，客户就会“用脚投票”，以往的“客户投资”也就很可能荡然无存了。 要把流失的客户再找回来，“投资”又必须重新开始。 因此，物流企业的客户资源整合在操作层面上就是两件事：一是留住老客户；二是发展新客户。 由于开发新客户的成本常常是留住老客户的5倍，所以客户资源整合的重点应放在老客户方面。 而且老客户的示范效应对新客户的开发具有促进的作用。 有专家认为：如果企业的年客户流失率达到20%，就要好好找一找自身的原因了。 那么，如何留住老客户呢?最根本的是要掌握客户服务理念。 物流企业应当经常问一问自己这样一些问题： ——客户是否对现有的物流服务有不满意的地方? ——是否有客户提出的物流服务要求企业现在做不到的? ——现有服务能力与客户要求的差距在那里，原因是什么? ——客户是否已经调整了自己的发展战略? ——客户是否要进行营销渠道的结构调整? 一一客户的产品品种是增加了还是减少了? ——客户是不是又开辟了新的市场? 一一是否了解客户的生产组织和营销管理方式? 一一是否对客户的物流服务需求有透彻的理解? ——是否对客户产品的物流运作特性有充分的了解? ——是否对客户所属行业的竞争态势有充分的了解? ——是否了解客户的客户和其供应商的供应商? ——是否对物流服务的法律环境有充分的了解? ——自己与竞争对手的差距在那里? ——去年的客户今年还有多少仍然在册? ——本企业是否有一个物流服务创新的计划?等等。 当然，这样的问答既要制度化(即所谓内部业务管理审计)，也要个性化，即随时跟踪主要客户和特定市场的发展。 必须指出，虽然帕雷托(Pareto)的20／80的法则也同样适用于物流企业，但并不是说重点关注高价值客户就要把优势资源全部集中用于那些能够产生企业80%利润的20%的客户，或者说只为那20%的客户服务。 事实上，不管是“高端客户”还是“低端客户”，在市场细分的情况下，物流企业仍将面对其客户结构的帕雷托法则。 因为20／80是物流企业经营的结果，是“有趣的现象”，而不是经营的准则和市场定位的依据。 否则就本末倒置了。 所以，正确的做法应当是根据物流管理运作自身的技术经济特点，结合物流企业的服务能力，对物流服务市场进行细分，然后在特定的服务领域将市场再细分高价值产品物流和低价值产品物流，或确定普通物流服务和特殊物流服务的分类。 应当根据客户需求，在统一配置资源的基础上，对不同的客户提供不同的物流服务解决方案。 当然，物流企业的专业化经营是不言而喻的。 (四)全方位的服务——客户资源整合的最佳途径。 虽然建立客户资料，分析客户的购买行为，经常走访客户，对客户实施分类管理，实施专家营销，帮助客户重整物流业务流程等都是整合客户资源的有效方法，但全方位的服务将是留住老客户和发展新客户的最佳途径，也是一个拓展空间极大的服务创新的理念。 如FedEx最近推出即时的网上关税和税收评估系统，向从事国际贸易的商家和有关物流企业提供是否采用空运的咨询服务。 客户不仅可以查询运价，而且可以查询包括42个国家的关税、增值税、货物税、最惠国待遇条款和有关的政府收费等信息，并计算出货物的“落地价”。 使得商家在把货物交给承运人之前就知道这笔交易是否赚钱。 不仅方便了商家，也方便了运输代理人。 全球著名的重大件货物空运物流服务供应商Emery forwarding于 2002年8月推出网上“继续教育解决方案”，为外贸企业的在职人员提供国际贸易培训教程。 目前推出的课程包括北美自由贸易区(NAFTA)的规则和进出口程序。 这实际上就是对客户进行长期投资。 UPS甚至在1998年就专设投资公司(UPS Capital Corp．)为客户提供分销金融服务。 包括应收账款和存货融资、保险代理等。 对于那些将物流运作外包给UPS物流集团(UPS Logistics Group)的客户，甚至可以由UPS投资公司百分之百地收购其存货。 不仅加快了客户的流动资金周转，有助于改善客户的财务状况，而且为客户节约了存货持有成本和拥有及运作物流服务网络的成本。 可以说，UPS对客户的全方位服务具有非常典型的意义。 坦率地说，我国现阶段的物流企业在客户资源整合方面还有很长的路要走。 显然，这也不是物流企业单方面能够决定的。 四、能力资源整合1．能力资源整合存在偏差。 对物流服务能力资源的整合可以说是我们最熟悉的，但也可能是我们最容易失误的地方。 所谓物流服务能力资源既包括物流服务所需的有形的实体资源，如必要的仓储设施和运输设备等；又包括物流服务所需的无形的技能资源，如货运组织方式和存货控制能力等；还包括物流服务的知识资源，如拥有丰富的物流管理知识和对具体产品的物流运作具有透彻的了解等，更包括一个有效的物流管理团队等。 但目前在物流企业能力资源整合方面所出现的偏差是：过于看重有形的实体能力资源的建设(不是重新配置)，却忽视无形的组织管理能力资源的整合。 最典型的就是在缺乏充分的经济技术环境依据的情况下，甚至在还没有搞清楚物流管理的科学意义的情况下，大搞所谓“物流园区”或“物流基地”或“物流枢纽”的建设。 据国家统计局2002年上半年的分析报告，2001年，我国所谓物流中心的空置率高达60%这势必造成新一轮的重复建设和资源浪费。 待到要纠正时还要花成本。 由于我们的企业不能在物流服务理念、客户需求分析、组织管理模式、横向协作联盟等方面下功夫，所以，很可能在旷日持久的概念争论和盲目的物流基础设施建设中，把发展物流服务市场的机遇都错过了。 2．服务创新是能力资源整合的有效途径。 目前，就物流市场发展的实际情况看，发达国家物流企业的能力资源整合方式，主要表现在通过推出新的服务产品和建立广泛的战略联盟来建立和完善物流服务网络。 比如，FedEX与柯达公司合作，于2002年3月在北京的9家快速冲洗店推出“自助服务专柜”。 专柜内备有联邦快递的空运提单、商业发票和包装等，让客户采取自助方式投寄快递文件。 FedEx与柯达合作，主要是为了整合柯达公司的服务网络资源。 截至2001年底，柯达在中国的冲洗店达7000家。 事实上，柯达公司在过去的18个月中也一直在研究如何更好地优化这7000家网点的资源配置，以便让消费者在柯达冲洗店能够享受到其他的服务——增值的服务。 美国著名的零担货运公司 Roadway于2001年与联合航空、美利坚航空、Uti全球货代、Unisys公司和G-Log公司共同组成了一个物流联盟服务系统公司Integres。 并新设Roadway空运公司作为货运服务的“虚拟整合者”。 Roadway空运公司主要负责货物的集配，并利用自己全国性货运服务网络为航空公司提供地面运输服务支持。 该系统将建立一个互联网门户，向客户提供实时的信息，为客户提供与运输服务供应商和合同执行人之间的联络。 系统软件还将为发货人提供“空运过程全部的细节”和在线服务。 这实际上就是道路运输公司与航空公司和货代公司等的服务网络整合。 对每个合作伙伴而言，其自身的物流服务能力都得到了扩展，各自的服务网络都获得了延伸。 UPS于2002年8月开始在中国和巴西针对出口到美国的产品推出名为“UPS贸易直航”的包括海运服务在内的一体化物流解决方案。 这项新的物流服务品种，是UPS推出的运输和物流服务项目中最大的整合服务项目，旨在进一步推动全球贸易的发展和简化国际贸易程序。 新的物流服务项目由UPS货运服务公司(UPS Freight Services)负责实施，将由于减少海运货物的陆上停留环节和时间而加速海运过程。 该项合同服务比较适合大的服装、体育用品和电子产品制造企业，以及其他将海运作为经济运输手段并希望将产品直接送交客户的制造商。 采用该项服务的客户价值体现在两个方面：一是直接的客户价值，即可省去若干分销或配送中心，发货人基本上可以不要仓库，因为物流过程中搬倒次数降到最少，降低了货损，也加快了交货的速度。 目前使用该项服务的客户普遍反映交货时间节约了2—20天。 二是间接的客户价值，包括存货周转率加快，企业现金流和应收账款周转率加快，存货维持成本下降。 统一的单证也有助于减少物流运作管理的行政开支。 该项服务的运作流程是这样的：客户把货物送到UPS的货运服务中心，发往美国客户的小包裹被挂上标签并装箱：然后，这些集装箱被送到港口并装船，舱位已经事先由具有无船承运人(NVOCC)资格的UPS海运服务公司预定好；货物抵达目的港之前，UPS已经完成了清关手续；货物抵港后，将通过UPS的地面和空运网络将货物快速发往收货人；这时货主和客户均可在网上查询货物的状态；UPS对货运全程进行跟踪监控。 该项新服务的推出，实际上是UPS把海运服务资源给整合了，UPS借此进入了海运服务领域。 以物流服务创新来整合能力资源将有效地避免仅仅是为了“做大”所进行的整合和整合以后的貌合神离。 所谓1+2大于2的部分就源于物流服务创新。

造成我国资源问题(能源短缺)的原因很多,分别从自然因素和认为因素的分析三点是什么？

自然因素：

一、我国能源总量大,但人口多,人均占有量少

二、我国资源地域分配不均衡,存在西多东少等情况.

人为原因:

一、我国能源效耗量大。

二、我国的科技水平较低,资源利用率低,浪费多。

三、资源开采有限。

我国在海事司法实务中如何合理使用我国与国际法律规则

海商法作为一个法律部门与其他法律部门比较，有其明显的自身特点，即通常所说的“涉外性”、“技术性”和“特殊性”。 然而，海商法除具有这些共同特点之外，由于各国的政治制度、经济基础和法律体系不同，彼此间又呈现出诸多的差别。 海商法是调整海上运输关系和船舶关系的商事法，是属于商事行为的法律。 海商法所调整的法律关系具有比较强的国际性，因此，各国在制定海商法时必须参照国际立法和国际惯例，以求得国际海上运输法律规则的相对统一，维护国际航运市场的秩序。 中国在制定海商法时也参照和引入了相关的国际条约和国际惯例的规定。 该法从中国的实际情况出发，结合国际条约和国际惯例的内容，系统规定了船舶、船员、海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险合同、时效以及涉外关系的法律适用等海商法律制度，从而为规制海上商事行为、解决海事纠纷、保护当事人的合法权益提供了重要的依据。 《中华人民共和国海商法》 - 相关的含义《中华人民共和国海商法》中国是世界十大航运国之一，远洋运输在中国对外贸易中占居重要位置。 1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。 明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。 海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。 本文从第一种含义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。 海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。 从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。 海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。 中国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。 《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。 ”由此可见，中国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。 《中华人民共和国海商法》 - 修改的主要理由《中华人民共和国海商法》一、中国航运业迅猛发展，要求修改《海商法》据统计，1998年底，我国共有国际海运船公司260家。 到2009年底，中国从事国际航运企业已达5571家，其中国际班轮运输经营人约146家、国际船舶代理经营人约1695家、国际船舶运输经营人约216家、无船承运经营人约3514家。 中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位，已跃升至当今排名第4位。 我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续六年位居世界第一。 据《大公报》2010年1月份报道，英国克拉克森公司的一项调查显示，位居世界第一的造船大国韩国已首次被中国超越。 中国航运业取得的举世瞩目的成就，使中国在世界航运界的地位明显提升。 “中国因素”的关键词在航运圈里频频出现。 然而，航运实务中所涌现出来的许多法律问题，例如，物流运输业迅猛发展所引发的无船承运人、国际货运代理人的法律地位和责任问题、无单放货的法律问题、船舶造成海洋污染的损害赔偿问题，等等，从现行《海商法》中均不能找到答案。 二、国家相继颁布的许多重要法律，与《海商法》的规定不协调，要求修改《海商法》与《海商法》有着密切关系的民事立法，如《对外贸易法》（1994年）、《国家赔偿法》（1995年）、《担保法》（1995年）、《保险法》（1995年，09年修订）、《拍卖法》（1997年）、《合同法》（1999年）、《物权法》（2007年）、《侵权责任法》（2010年）等。 与《海商法》有密切关系的公法性质的立法，如《船员条例》（2007年）、《内河交通安全管理条例》（2002年）、《船舶最低安全配员规则》（2004年）、《船舶安全检查规则》（2010年）、《海船船员适任考试、评估和发证规则》（2004年）、《国内水路货物运输规则》（2001年）、《国内水路旅客运输规则》（1996年）、《防治船舶污染海洋环境管理条例》（2010年）等。 这些民商事立法和海事公法，不仅有许多规定与《海商法》不一致，而且直接影响到海事立法的价值取向。 上述国内立法的新发展，导致现行《海商法》与一般法不一致，为了理顺海商法与一般法的关系，应当尽快修改《海商法》。 三、国际海事立法的新发展，要求修改《海商法》《海商法》在制定时，广泛借鉴了当时的国际公约、体现国际海事惯例的民间规则和标准格式合同范本。 但《海商法》实施之后，国际海事立法再度活跃，一些新的或重新修订的国际公约或民间规则相继出现。 例如，《汉堡规则》（即《联合国海上货物运输法公约》，已于1993年生效）、《1992年油污民事责任公约》（2000年1月5日对我国生效）、《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》（我国于1994年8月18日签字）、《1996年有毒有害物质国际公约》（1996年5月3日通过）、《扣船公约》（1999年草案）、《内罗毕国际残骸清除公约》（2007年5月18日通过）、《2001年燃油污染损害民事责任公约》（2009年3月9日对我国生效）、《1974年旅客及其行李运输的雅典公约的2002年议定书》（2002年11月1日通过）、《鹿特丹规则》（即《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》，已于2008年12月11日通过）。 2004年修订的《约克——安特卫普规则》于2005年1月1日开始适用。 国际标准租船合同范本有：《金康合同》（1994年修订）、《纽约土产定期租船合同》（1993年修订）、《劳氏救助合同格式》（2000年修订）、《船东互保协会特别补偿条款》（SCOPIC，2000年修订）。 这些国际公约、民间规则或者是合同范本，体现了航运实务的新发展，反映了国际海事立法的动态与趋势，必将对航运实务与国际贸易产生重要影响。 因此，有必要通过修改《海商法》，借鉴这些国际海事立法中合理的、先进的、符合航运和贸易实务的内容。 四、弥补、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》《海商法》将沿海货物运输合同与国际海上货物运输合同区别规定为两种不同制度，人为地使中国海上货物运输关系由两个法律调整。 当前，中国实行统一的海上运输法律体系的条件趋于成熟，应当通过《海商法》的修改，将我国《海商法》的适用范围扩大适用于国内海上货物运输领域，从而构建统一的国内和国际海上货物运输法律机制框架。 《海商法》的每个章节几乎都有移植国际公约、国际惯例的影子，例如《海商法》第四章“海上货物运输合同”就是借鉴《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》中合理的技术性条款融合而成。 第五章“海上旅客运输合同”借鉴1974年《雅典公约》，第八章“船舶碰撞”、第九章“海难救助”、第十一章“海事赔偿责任限制”等则分别参考《1910年碰撞公约》、《1989年救助公约》和《1976年海事赔偿责任限制公约》。 不少条文甚至是原文的中文翻译，且在法律移植过程中存在“断章取义”的情形，这些问题在司法实践和航运实践中引起许多困惑，造成法律解释适用的困难和不一致。 如何将英美法系的理念融合到中国传统上以大陆法系为主的立法中，如何更好地结合中国国情，构筑有中国特色的海商法体系，都需要通过修改《海商法》予以妥善解决。 由于受《海商法》起草、论证的局限，对一些问题的考虑不够周延，本应在《海商法》中明确规定的内容，例如船舶油污损害赔偿和沉船沉物打捞的民事责任，迄今仍付阙如。 再如国际货物多式联运问题，《海商法》仅有5条原则性规定，很不适应我国集装箱多式联运发展和国际蓬勃发展的“门到门”运输方式的现实。 此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待进一步澄清和统一。 《中华人民共和国海商法》 - 具备修改的有利条件《中华人民共和国海商法》 近20年来，《海商法》的基本知识已经得到普及，海商法理论研究水平不断提高。 航运经济发展的现实，要求《海商法》更加符合中国国情，更加体现改革开放、与国际接轨。 中国已经设立了10个海事法院，自1987年至2009年，海事法院一审审理的海事案件已达到10万余件。 我国海事仲裁受案量已位居世界第二位。 丰富的海事司法实践，为检验海商法的可操作性提供了丰富的实践依据。 最高人民法院已经发布了《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（1995年8月18日）、《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（2008年5月23日）、《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》（2007年7月1日）、《关于无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（2009年3月5日）等系列司法解释。 此外，《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》以及《关于审理油污损害赔偿若干问题的规定》的司法解释也正在制定当中。 这些司法解释，将为《海商法》的修改提供实践的支撑。 自上个世纪90年代前后，中国海商法专家就开始活跃在国际海事立法舞台，参与了1989年的《国际救助公约》、1999年的《扣船公约》、2007年的《内罗毕国际残骸清除公约》、2001年的《油污损害民事责任公约》、2002年的《旅客及其行李运输的雅典公约》的制定工作。 特别是《鹿特丹规则》从1999年开始起草，直到2008年12月11日联合国大会通过，先后十年时间，中国海商法专家司玉琢教授作为中国政府代表团团长带领中国代表团全程参与该公约的起草与研讨工作，“在整个公约的制定过程中，中国代表团提出的书面提案的数量在所有国家中位居第三。 ”《鹿特丹规则》最终吸纳中国代表团观点有10多项、因中国代表团的观点而达成妥协案的有3项、未接受中国代表团观点有5项，中国代表团始终如一地积极参与的精神受到与会代表的尊重，得到贸法会秘书处的高度赞许，认为中国代表团在专家组会议中做出了“巨大贡献”。 事实说明，中国海商法的学术水平正逐渐向世界水平靠近，在国际海事立法的舞台上，中国已经有了更多的话语权，在国际交往中，与国际海商法界建立了广泛的联系，将能够更好地理解相关国际公约的内容，为中国《海商法》更好地与国际接轨奠定良好的基础，同时也可以更好地体现中国的国家利益和国家意志。 我们认为，修改《海商法》的主客观条件已经具备，在联合国刚刚通过《鹿特丹规则》一年后的今天，启动《海商法》修改，应该是最适宜的时机。 《中华人民共和国海商法》 - 修改的必要性《中华人民共和国海商法》 一是中国航运业迅猛发展，要求修改《海商法》。 据统计，1998年年底，中国共有国际海运船公司260家。 到2009年年底，我国从事国际航运企业已达5571家。 中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位，已跃升至当今排名第4位。 我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续六年位居世界第一。 中国航运业取得的举世瞩目的成就，使中国在世界航运界的地位明显提升。 然而，航运实务中所涌现出来的许多法律问题，例如，物流运输业迅猛发展所引发的无船承运人、国际货运代理人的法律地位和责任问题、无单放货的法律问题、船舶造成海洋污染的损害赔偿问题，等等，从现行《海商法》中均不能找到答案。 二是国家相继颁布的许多重要法律，与《海商法》的规定不协调，要求修改《海商法》。 与《海商法》有着密切关系的立法，如《对外贸易法》、《国家赔偿法》以及与《海商法》有密切关系的公法性质的立法，如《船员条例》、《内河交通安全管理条例》等，不仅有许多规定与《海商法》不一致，而且直接影响到海事立法的价值取向。 上述国内立法的新发展，导致现行《海商法》与一般法不一致，为了理顺《海商法》与一般法的关系，应当尽快修改《海商法》。 三是国际海事立法的新发展，要求修改《海商法》。 《海商法》在制定时，广泛借鉴了当时的国际公约、体现国际海事惯例的民间规则和标准格式合同范本。 但《海商法》实施之后，国际海事立法再度活跃，一些新的或重新修订的国际公约或民间规则相继出现。 例如，《汉堡规则》、《1992年油污民事责任公约》等。 这些国际公约、民间规则或者是合同范本，体现了航运实务的新发展，反映了国际海事立法的动态与趋势，必将对航运实务与国际贸易产生重要影响。 因此，有必要通过修改《海商法》，借鉴这些国际海事立法中合理的、先进的、符合航运和贸易实务的内容。 四是弥补、修正《海商法》的不足，要求修改《海商法》。 《海商法》在目前看来，存在多方面的不足。 例如，《海商法》将沿海货物运输合同与国际海上货物运输合同区别规定为两种不同制度，人为地使中国海上货物运输关系由两个法律调整。 当前，我国实行统一的海上运输法律体系的条件趋于成熟，应当通过《海商法》的修改，将中国《海商法》的适用范围扩大适用于国内海上货物运输领域，从而构建统一的国内和国际海上货物运输法律机制框架。 再如，由于受《海商法》起草、论证的局限，对一些问题的考虑不够周延，本应在《海商法》中明确规定的内容，例如船舶油污损害赔偿和沉船沉物打捞的民事责任，迄今仍付阙如。 还有国际货物多式联运问题，《海商法》仅有5条原则性规定，很不适应我国集装箱多式联运发展和国际蓬勃发展的“门到门”运输方式的现实。 此外，《海商法》使用的一些文字或者表述有待进一步澄清和统一。 五是当前已具备修改《海商法》的有利条件。 近20年来，《海商法》的基本知识已经得到普及，《海商法》理论研究水平不断提高。 航运经济发展的现实，要求《海商法》更加符合中国国情，更加体现改革开放、与国际接轨。 我国已经设立了10个海事法院，自1987年至2009年，海事法院一审审理的海事案件已达到10万余件。 我国海事仲裁受案量已位居世界第二位。 丰富的海事司法实践，为检验《海商法》的可操作性提供了丰富的实践依据。 《中华人民共和国海商法》 - 关于其调整的对象《中华人民共和国海商法》一、海商法调整对象之一：海上企业组织海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。 海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。 海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。 船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。 船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。 船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。 船舶由两个以上的法人或者自然人共有的，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗善意的第三人。 租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租购合同中的租船人。 租船人对船舶所享有的权利属于他物权性质，即是在他人的船舶所有权的基础上对船舶享有的一种不完全的所有权，租船人对船舶可以行使占有、使用、收益的权利，但不能对船舶进行处分。 船舶租购合同中的租船人在缴纳完约定的租金并在约定期间届满时享有船舶的所有权，此时的租船人即成为完全的船舶所有人，可以对船舶行使处分权。 船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。 船舶辅助人员包括海上船舶辅助人员和陆上船舶辅助人员。 海上船舶辅助人员是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船长船员以及作为独立营业者的引航员和与拖带业务有关的人员。 陆上船舶辅助人员除包括与船东有雇佣关系的人员外，还包括代理人、中间人、运输经纪人等独立的辅助人。 作为海商法调整对象之一的船员是指，基于与船舶所有人的雇佣关系而在特定船上连续从事船舶航行业务的人，包括处于船舶指挥地位的船长和在船长指挥下从事船务的船员。 在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。 《中华人民共和国海商法》对船长的公法权利和私法权利作了明确规定，如“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。 ”“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。 ”“船长负责船舶的管理和驾驶”。 “船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。 ”等等。 船员是在船长指挥下从事船务工作的人员，有高级船员和普通船员之分，他们都应经过专业训练并应持有相应的证书。 其他的船舶辅助人员，海商法也作了相应的规定。 船舶是海商法规定中的物，是以商业行为为目的供航海使用的一种水面浮动装置。 船舶的法律性质表现为三方面：1、船舶是一个合成物，是由船体、桅樯、船机、甲板、船舱等两个以上的个体组成的一个统一体；2、船舶是动产，但具有不动产的性质，在实践中都将船舶作为不动产对待；3、船舶的拟人处理，在英美法系国家中，原告可以对船舶提起诉讼，即对物诉讼，这就是把船舶作为法律上的“人”而对待的。 海商法除规定船舶的性质外，还规定船舶所有权的取得、转让、消灭，船舶的登记、检验和船舶证书等内容。 二、海商法调整对象之二：海上商业运输海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。 海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。 提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。 调整提单运输的国际公约主要有 1924年的《统一提单若干法律规定的国际公约(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙规则(The Hague Rules 1924)》，1968年的《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，简称《海牙一维斯比规则(The Hague-Visby Rules 1968)》以及1978年的《联合国海上货物运输公约(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，简称《汉堡规则(The Hamburg Rules 1978)》。 《汉堡规则》已于1992年11月正式生效，因此，这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。 但是，由于《汉堡规则》取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者寥寥，且参加的国家都不是航运大国。 我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有必要的修改，因而更符合时代的要求。 海上租船运输是指船舶所有人以一定的条件向租船人提供船舶的全部或部分舱位以运输货物或旅客，由租船人向船舶所有人缴纳租金的一种运输方式。 海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。 租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。 海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。 海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。 《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。 海上旅客运输是指承运人以适应运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，而由旅客支付票款的运输形式。 海上旅客运输与海上货物运输相比，对船舶的适航性要求更高，它不仅要求承运人在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，而且要求承运人在整个合同航次中，必须谨慎处理，使船舶始终处于适航状态。 另外，在赔偿原则、责任限制等方面，海上旅客运输也与海上货物运输有重大区别。 海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。 三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。 在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。 船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。 海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的损害赔偿问题。 海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。 海上救助是以维护航行安全、增进贸易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航行的实现。 海上救助通常采取“无效果、无报酬 (No Cure，No pay)”的形式进行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。 在现代海上运输中，对遇难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。 共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。 共同海损源于古老的法律谚语——“一人为大家作出的牺牲要由大家来补偿。 ”共同海损的牺牲和费用不是海上危险直接导致的结果，相反，它是为了解除海上危险而人为地、有意地造成的损失和费用。 共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运费方分摊。 海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。 海上保险有船舶保险、运费保险、货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。 海上保险应贯彻赔偿原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。 四、海商法调整对象之四：船舶担保法船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。 船舶优先权是指海事请求人根据法律的规定向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。 一般来说，以下各项海事请求具有船舶优先权：(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(4)海难救助的救助款项的给付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。 船舶优先权不因船舶的转让而消灭。 船舶优先权先于船舶留置权受偿。 船舶抵押权是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。 船舶所有人或其授权的人可以设定船舶抵押权。 在设定船舶抵押权时应签订书面协议，并应向船舶登记机关办理船舶抵押权登记，否则不得对抗善意的第三人。 船舶抵押权后于船舶留置权受偿。